2009年4月，重慶朝天門長江大橋順利竣工通車，大橋以552米的主跨位居當時世界同類橋梁第一，被喻為“世界第一拱橋”，標志著中國橋梁建造技術達到世界領先水平，成為中國橋梁建筑史上的里程碑。重慶朝天門長江大橋工程是中交集團首次采用BT模式建設投資的第一個大型基礎設施項目，總承包公司和水規院負責工程建設，二航局負責施工。

朝天門長江大橋西連重慶市江北區五里店，東接南岸區彈子石，全長1741米，主橋932米，雙層橋面，上層橋面為六車道公路交通，下層中央為軌道交通，兩側各預留兩條公路通道。大橋設計方案名為“城市之門”，突出景觀效果；穿過這扇城市之門，可觀重慶渝中半島景象。

2004年12月，朝天門大橋正式動工。在建設完成江底30米的水下基礎和水上承臺之后，大橋需要安裝4個巨大的球型支座，并支座上再安裝大橋主體。球形支座重達14500噸，是當時世界最大承載力的抗震球形支座，設計年限100年，支座的設計、制造、安裝等多項技術均為國內首創。

球形支座的功能類似一個“調節器”，北主墩支座固定，南主墩支座可以縱向活動，這樣就可以在需要的時候讓鋼梁整體縱移。正是這種設計讓大橋經受住了“5·12”汶川地震的考驗。地震發生時，朝天門大橋正在緊張施工。地震發生2個小時后，建設團隊立即對大橋結構和位移進行了檢測，雖然出現少許位移，但大橋結構安全。由于鋼橋及其安全結構設計的特殊性，出現的位移在第二天便又迅速自我恢復，后續施工也隨之正常開展。

鋼拱的精準合龍是大橋建設的一大技術難題。鋼拱從兩頭開始安裝，數以萬噸計的鋼結構懸空延伸200多米，風力、氣溫、構件制造和安裝精準程度等因素完全有可能影響鋼拱最后的“握手”。

合龍有著三維的精確要求：橫向、縱向、豎向三個方向的誤差要同時控制在5毫米以內。項目經過反復研討，在跨中設立100米高扣塔和兩對扣鎖，臨時加長活動支座臨時滑板，并在邊支點設置臨時支座，將南側鋼桁梁安裝起點向跨中預偏，降低南北邊支點，并引入先進的信息化控制技術，控制主結構內力、懸臂端位移和相對轉角。2008年1月18日，隨著主桁最后一根構件安裝就位，主橋合龍一次性完成。經檢測，合龍口三向誤差均控制在5毫米內，實現“零誤差”合龍。

大橋建設過程中集簡支梁、懸臂梁、連續梁、斜拉體系、懸索體系、有推力拱、無推力拱等所有橋梁施工工藝于一體，尤其是公軌兩用、先拱后梁施工難度堪稱世界第一，取得了以“1.45萬噸球形支座安裝技術研究”“世界最大跨度鋼桁拱橋懸拼技術研究”等為代表的科技攻關成果。

朝天門大橋的建成通車，使得江北城和彈子石兩個中央商務區連成一張立體的交通網絡，極大改善了重慶市主城區的交通條件，提升了重慶城市形象，促進了山城經濟社會發展。

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